 Después de 33 años de desarrollo, la Honda
GoldWing ha pasado de bestia indefinida de 999 c.c. a Grand Tourer de lujo con
las últimas tecnologías y juguetes para sus usuarios. Por el camino ha ido
ganando potencia, par, capacidad de carga, agilidad, deportividad, atractivo,
amantes… y confort, mucho confort de marcha.
La Honda GoldWing es uno de los modelos
más longevos del mercado internacional de las dos ruedas. Es un icono del
"touring de sofá" por excelencia, que no ha dejado de renovarse mecánica o
estéticamente un año tras otro durante los 33 que lleva de vida. En la última
década ha dado un giro hacia un carácter y una estética más deportivos que le
están granjeando fans de todas las edades.
Aunque la primera GoldWing data de 1975, todo
empezó en 1972 con un prototipo ultrasecreto bautizado por Honda como M1. Este
proyecto estaba destinado a llevar más allá el concepto Grand Tourer y fue
confiado a Soichiro Irimajiri, que había sido responsable de desarrollo de
motores Honda de competición de cinco y seis cilindros. La M1 fue la "primera"
GoldWing en un sentido moderno, porque incorporó un motor de seis cilindros
horizontales opuestos 3 a 3 (boxer), como las GL de los últimos 20 años. Hay que
tener en cuenta que la primera hornada de las GL no fue tan GoldWing como las
que vendrían después...
1975-1979: Las GoldWing primigenias
de litro.
En 1975, Honda comercializó una moto alucinante que había
presentado en el Salón de Colonia de 1974. La GL 1000 GoldWing tenía transmisión
por cardán y montaba un revolucionario motor de cuatro cilindros horizontales
opuestos (boxer) con 999 c.c. y 82 CV de potencia. Era una moto tan increíble
como inclasificable: tenía el motor adecuado para hacer muchos kilómetros a muy
buen ritmo, pero era demasiado pesada y mazacote para ser una deportiva, y
carecía del equipamiento necesario para considerarla una tourer. La GoldWing era
una naked que quedaba en tierra de nadie, y fueron los usuarios y el mercado
auxiliar los que acabaron definiendo su destino. Sin duda, era una máquina con
la que hacer muchos kilómetros, y sus compradores enseguida la equiparon con
maletas, pantallas y todo lo necesario para convertirla en una turística
confortable. Pero Honda tardaría unos años en captar el mensaje...
En 1976, la GL estándar recibió la compañía
de la edición limitada LTD, mucho más cara y con detalles exclusivos en cuanto a
gráficos y accesorios como el asiento, los guardabarros o las llantas
doradas.
Entre 1977 y 1979, Honda demostró al fin
estar atenta a las exigencias de los consumidores incorporando un manillar más
alto, puños de neopreno y otras pequeñas mejoras a la moto. Por lo que respecta
al motor, unos carburadores más pequeños, un encendido mejorado y unas válvulas
de timing más corto definieron aún más el carácter de la GoldWing: perdería algo
de velocidad punta en favor de mayor par motor. Honda también dotó el modelo del
asiento doble independiente que se convertiría en característico, y en lugar de
llantas de radios, las montó de palos. También renovó las suspensiones, aunque
la moto seguía comportándose como un ladrillo con ruedas. Además, la fiabilidad
de las GL se veía comprometida a veces por oxidaciones y roturas
inoportunas.
Como más del 80 % de las GoldWing se
exportaban a Estados Unidos, Honda decidió construir una planta de producción
del modelo en Marysville, Ohio.
1980-1983: La reina de la carretera
GL 1100.
En 1980, la GoldWing estrenó un nuevo motor de 1.085 c.c.,
con la misma estructura tetracilíndrica horizontal del anterior, pero con más
par y suavidad gracias a los carburadores más pequeños y el encendido
electrónico. Montó un bastidor más rígido para lidiar con la potencia; las
suspensiones por aire y una distancia entre ejes mayor la hicieron más manejable
pese a su aparatosidad.
Ese año, la GL 1100 naked pasó a llamarse
Standard y la gama creció con la GL 1100 Interstate, que encarnó la tourer que
la GoldWing tendría que haber sido desde el principio, con carenado, maletas
laterales y top case. El asiento era regulable 40 mm hacia delante o atrás.
Esta vez, Honda no dejó el pastel de los
accesorios sólo para la industria auxiliar y preparó un jugoso catálogo de
extras carísimos, con radiocassette, emisora de radio y demás. No olvidemos que
su público objetivo eran hombres de mediana edad con la hipoteca pagada, los
hijos criados y tiempo y dinero para disfrutar de sus juguetes. El nuevo modelo
fue un éxito: aceleraba bien, frenaba bien y no perdía aceite. La GoldWing ganó
fiabilidad, credibilidad y adeptos.
Al año siguiente, las GL 1100 recibieron
ciertos refinamientos estéticos y su producción ya pasó definitivamente a nueva
planta de Marysville.
En 1982, el catálogo Honda incorporó la GL
1100 Aspencade, con una bomba de aire eléctrica para endurecer la suspensión,
pintura bitono, discos ventilados, llantas más pequeñas (18" y 16"),
instrumentación digital, radio AM/FM y emisora CB. La Aspencade, igual que la
Standard y la Interstate, también incorporó frenos de disco con pinzas de dos
pistones en ambos ejes e intermitentes de desconexión automática.
El año 1983 fue el último de las GL 1100,
pero las mejoras incorporadas por estas tres GoldWing fijaron el estándar de
alta calidad que ha caracterizado al modelo desde entonces.
1984-1987: La GoldWing de 1.200
c.c.
La nueva GL 1200 de 1984 fue, en parte, la
respuesta de Honda a la Yamaha Venture V4 con la que algunos comparaban la
GoldWing. Los tres modelos GL recibieron un nuevo bastidor reforzado y mejorado
para lidiar con el motor tetracilíndrico horizontal de 1.182 c.c., con aún más
potencia y muchísimo par y embrague hidráulico. Los ajustadores de válvulas
hidráulicos hicieron que la GoldWing quedase prácticamente libre de
mantenimiento. Su suavidad de marcha y su aceleración a bajo régimen no tenían
rival.
Las GoldWing incorporaron llantas delanteras
de 16" que las dotaron de una dirección más ligera y rápida, un carenado y unas
maletas de diseño más agresivo e integrado y la frenada pasó a ser
combinada.
Por primera vez, Honda no usó tantas piezas
en común con el resto de sus motos y las GL montaron muchos componentes
propios.
Las bajas ventas condenaron la básica
Standard a la desaparición en 1985, año en el que apareció una nueva edición
limitada LTD, con inyección computerizada, suspensión posterior autonivelable,
sistema de audio de cuatro altavoces y un sofisticado ordenador de a bordo. Era
muy costosa, pero también muy rápida y suave gracias a la inyección.
En 1986, Honda lanzó la GL 1200 SE-i, que era
igual que la LTD, que sólo se había vendido en 1985, pero con la radio y el
asiento mejorados. Los que habían comprado la LTD como algo especial por una
fortuna y sólo unos meses antes se llevaron un buen mosqueo. La GL 1200
desapareció en 1987, cuando ya había incorporado una nueva transmisión por
cardán y un nuevo diferencial que le aportaron una suavidad máxima. Las últimas
GL 1200 fueron las mejores.
1988-2000: La longeva GL
1500.
En 1988, tras cuatro años de desarrollo, nació una GoldWing
totalmente nueva. Era una bestia de 360 kg, pero muy manejable y con un nuevo
motor de seis cilindros horizontales y 1.520 c.c. (el primer seis cilindros de
producción). El nuevo carenado de la GL 1500 ya era casi del todo envolvente y
tenía un aspecto impecable: no dejaba ni un tornillo ni un anclaje a la vista.
Su asiento aún era más grande que antes e incorporó una instrumentación
totalmente nueva y distinta de la de cualquier otra Honda. Además, integró la
marcha atrás, algo que en su día fue todo un bombazo.
El buen funcionamiento de la planta
norteamericana de Honda llevó a la marca nipona a crear otra fábrica en Ohio
para la construcción de los motores GoldWing. La primera planta daría lugar a la
producción de automóviles Honda en Estados Unidos y la segunda acabaría
construyendo también los motores de modelos como el Civic y el Accord para su
mercado.
Los usuarios fueron conscientes enseguida de
que la 1500 era una moto increíble, con unos acabados de lujo, un funcionamiento
suave, unas suspensiones estables, un bastidor manejable y una calidad fuera de
toda duda. Por eso, y a base de constantes modificaciones o revisiones estéticas
y mecánicas, se mantuvo 13 años en el mercado. En 1991, la Interstate pasó a ser
el modelo básico de la gama. Tenía un asiento más bajo y pesaba 18 kg menos que
sus hermanas, porque carecía de marcha atrás, control de velocidad crucero y
compresor de aire para la suspensión. La GL 1500 pasó a llamarse Aspencade y se
produjo un modelo 10th Anniversary para celebrar los diez años de producción de
la moto en Estados Unidos.
En 1995 apareció el modelo del 20 aniversario
de la GoldWing, con refinamientos estéticos (logos especiales), suspensiones más
bajas y firmes, que mejoraron su manejo, y asientos más bajos en la SE y la
Aspencade.
En 1996 salió de la planta de Honda en Ohio
el modelo un millón, que, naturalmente, fue una GoldWing.
Los nuevos tiempos llevaron a una
estilización del carenado y una curvatura de las formas a finales de los años
noventa. En 1999 corrían rumores de cambios importantes para el modelo: se
hablaba de un motor de dos litros y cambio automático o de una V6 2.5 con seis
marchas. Internet permitía hacer la bola cada vez más grande.
Todos los que esperaban una nueva GoldWing
con el cambio de siglo se quedaron pasmados al encontrarse con la GL 1500 de
nuevo en 2000. Pero sus 372 kg ya no eran rival para un modelo tan avanzado como
la BMW K 1200 LT. A mediados de año, Honda anunció la nueva GL 1800 para 2001.
La planta de producción tuvo que ponerse al día e incorporó también la
construcción de motores. La primera GL 1800 vio la luz el 10 de octubre de
2000.
2001-2008: El nuevo siglo y la GL
1800.
Igual que la GL 1500 en 1988, la GL 1800 de 2001 era una moto
totalmente nueva, construida desde cero. Marcó el fin del aumento de peso para
las GL, puesto que los componentes de nueva generación la hicieron 18 kg más
ligera que su antecesora. Montó un bastidor de aluminio de 31 componentes (el
anterior tenía 130), con un 77 % más de rigidez torsional y un 119 % más de
rigidez lateral. El motor de 1.832 c.c. era más ligero que el de la 1500, pero
ofrecía 118 CV y 17,2 kgm de par. Por fin, la GoldWing incorporó la inyección
Honda PGM-FI de serie y ofreció la posibilidad de montar frenada ABS.
La GL 1800 se convirtió en la Honda más
avanzada de la historia: la marca volcó en ella 20 tecnologías de nueva
patente.
El diseño de su carenado, esbelto, deportivo
y muy actual, pretende atraer también a un usuario más joven de lo habitual. Su
buen funcionamiento y la calidad de la frenada la convierten en la GoldWing más
"práctica" y ágil de la historia. Mientras la GL 1800 seguía incorporando
mejoras técnicas y estéticas, en 2003 se vendieron las últimas unidades de la GL
1500.
En 2005 llegaría el modelo del 30
aniversario, pero con pocos cambios más allá de los logotipos de rigor y algunos
colores nuevos.
En 2006, la gama introdujo cambios más serios
y una reestructuración de las versiones según su nivel de equipamiento en
relación con el sistema de audio, la calefacción en puños y asiento, la
presencia de navegador por satélite o la incorporación del ABS.
En 2007, la gama GoldWing equipó el primer
airbag-moto como accesorio opcional. Los modelos disponibles para Europa fueron
la GL 1800 DeLuxe, con navegador por satélite y ABS, y la Audio/Comfort, con
sistema de audio de 6 altavoces y 80 vatios por canal y calefacción en puños y
asientos. Los modelos de 2008 son los mismos, disponibles en España en negro,
gris y rojo por algo menos de 30.000 euros.
Como puedes ver, la sublimación
de la tourer de lujo se llama GoldWing y requiere 33 años de maduración.
Imagínate lo que podrá ofrecer en unos años
más...
|
